Накануне 8 марта мы встретились с Ксенией Эрдман – директором Ассоциации операторов микромобильности, членом Общественного совета при Минтрансе России и одной из ключевых фигур, определяющих будущее СИМ в российских городах.
Поговорили с Ксенией о том, почему запреты не работают, а диалог с чиновниками — это искусство, о том, что ждет нас на улицах города через пять лет, а также о проекте «Как развивать электромобильность в России. Атлас идей» и предстоящем форуме «ЭЛЕКТРО//ДВИЖЕНИЕ».
— Вы эксперт рабочей группы по регулированию использования электросамокатов в Госдуме. Поделитесь инсайдерской историей: как выглядит законотворческий процесс по теме СИМ сегодня? Что сложнее – объяснить депутату необходимость взвешенного подхода к новым явлениям и технологиям или доказать, что самокаты не являются главным злом для пешеходов?
— Отрасль очень молодая — на данный момент немного людей погружены в нюансы и у очень небольшого количества людей есть понимание, как это должно двигаться. Но без исключения все люди имеют свое мнение на этот счет. В этом плане Минтранс занимает взвешенную и здравую позицию, выслушивает мнение всех сторон и учитывает их. Наверное, единственный акт, где Госдума принимала участие, — это рассмотрение поправок в КОАП в рамках первого чтения, но на втором чтении оно затормозилось. Сейчас этот КОАП уже стал неактуален, и будет готовиться новая версия. В большей степени всем остальным занимается исполнительная власть.
Возвращаясь к депутатам. С одной стороны, это действительно глас народа, который должен учитывать интересы избирателей, с другой стороны, они должны учитывать интересы и тех людей, которые пользуются средствами индивидуальной мобильности (таких десятки миллионов по всей России), и должны учитывать интересы бизнеса, который этим занимается. Они должны учитывать интересы и их самих, и поскольку в силу разных причин депутаты действительно не всегда погружены в нюансы и тонкости, очень часто они либо озвучивают идеи, которые от них хотят услышать избиратели, либо просто сторонятся этой темы.
— В интернете гуляет шутка о том, чтобы самокаты передавали телеметрию прямиком в Кремль. Есть ли в этом доля истины? Какие данные, по Вашему мнению, действительно критически важны для безопасности, а запрос каких данных следует считать избыточным?
— На самом деле нет законопроекта об обязательном лицензировании и хранении данных пользователей СИМ. Все компании работают с учетом ФЗ о персональных данных. Есть инициативы, связанные с регистрацией через ЕСИА , по следам проекта, который запустила Москва по идентификации пользователей через mos.ru. Поскольку этот эксперимент оказался довольно эффективным, есть инициативы совместно с Минцифрой по действительно повсеместному внедрению регистрации в сервисе через госуслуги. Процесс идет, но есть определенные бюрократические препоны, связанные с интеграцией госуслуг в коммерческие сервисы. Я не готова сейчас высказываться о каких-то сроках и перспективах реализации проекта.
— В Москве и Санкт-Петербурге уже есть велополосы и зоны снижения скорости для СИМ. Не возникает ли ощущение, что крупные города играют в догонялки: пока мы построим одну полосу, количество самокатов вырастет в три раза, и снова будет тесно? Есть ли у этой гонки финиш?
— Велополос катастрофически не хватает во всех российских городах, включая крупные. И вопрос не только в их количестве, а в их качестве и в их связанности. В Финляндии, Нидерландах, Дании, Германии десятки тысяч километров велополос, и они действительно представляют собой альтернативную и иногда дублирующую инфраструктуру, которая позволяет, практически не покидая велополосы, добраться из точки А в точку Б. В Москве таких велополос порядка 600 километров, в Санкт-Петербурге – 150 километров. Для таких огромных городов, как Москва и Питер, это критически мало. И о связанности, к сожалению, говорить вообще не приходится.
Велополосы строятся в лучшем случае несколько десятков километров в каком-то крупном городе. Все эксперты отрасли в один голос утверждают, что основа безопасности — в разведении инфраструктуры и потоков участников движения: пешеходов, велосипедистов/пользователей СИМ и водителей механических транспортных средств. А вот в отсутствии достаточного количества велоинфраструктуры мы получили острый социальный конфликт на пешеходной зоне: большое количество самокатов, опять же, частных и прокатных, вынуждены перемещаться по тротуарам в отсутствие велодорожек. Не потому что они такие злодеи, а потому что так говорят ПДД. Дайте людям альтернативу, и они поедут правильно. Но города не готовы вкладываться в строительство велоинфраструктуры в таком объеме, в котором она нужна.
Мы с коллегами из компании, которая занимается проектированием, очень грубо прикинули, что нам нужно не 6 тысяч километров велодорожек, которые есть, а порядка 350–400 тысяч километров. Это огромная цифра, и мы понимаем, что это количество не появится ни в ближайшие пять, ни в ближайшие десять лет. Поэтому финиша у этой гонки нет, и не надо воспринимать это как гонку и как финиш. В целом никто ни за кем не гонится, люди просто выбирают средства индивидуальной мобильности как альтернативу для своего перемещения.
СИМ в целом очень редко используется как самостоятельное средство из точки А в точку Б. Если любой СИМ используется самостоятельно, то это, как правило, поездки в пределах 3–5 километров — это несколько остановок на автобусе. Человек выбирает СИМ либо когда ему нужно, условно, перемещаться на короткие расстояния внутри своего района или заезжая в соседний район, либо ему нужно объехать пробку в центре города. Во всех остальных случаях это всегда сопутствующий транспорт, который довозит нас до каких-то транспортных узлов, развязок и остановок. Очень много жилых комплексов по всей России строится таким образом, что к ним транспортное сообщение подводят не сразу. И надо идти полчаса-час до автобусной остановки, до метро, либо доехать за условные 5 или 20 минут, но на электросамокате. Мы не конкурируем с автобусами, мы, наоборот, помогаем сделать городскую транспортную систему еще более удобной, еще более эффективной. Но не все муниципалитеты это видят и слышат.
— Если рассмотреть вечный конфликт самокатчика и пешехода с опорой на сухие цифры статистики, то кто чаще нарушает негласный «договор о совместном проживании» на тротуаре: водитель СИМ, который не спешивается, или пешеход, который идет по велодорожке, глядя в телефон? Или причина конфликта совсем не в этом?
— По поводу конфликта самокатчиков и пешеходов, в целом я рассказала, откуда растут ноги. Мы переместили их на тротуары и не построили дорожки. Другой вопрос, действительно, что далеко не все самокатчики соблюдают нормы этого общежития и не понимают, что, находясь в пешеходной зоне, они фактически находятся в гостях. И приоритет на пешеходной зоне всегда у пешеходов, и они должны спешиваться, останавливаться, снижать скорость, если обстоятельства не позволяют им проехать.
Я считаю, что наш менталитет работает таким образом, что нам нужно ощущение неотвратимости наказания, потому что мы думаем: если я нарушаю, но никто не видит, то я не нарушаю. Поэтому мне кажется, что здесь нужно идти по схеме, как с автомобилями – просто фиксация и штраф. Но пока нет возможности во всех регионах, и во всех городах фиксировать нарушения на самокатах. Если на прокатных самокатах фиксация возможна уже и сейчас, и это происходит, то с частными — мало того, что мы не сможем зафиксировать правонарушение, с большой вероятностью мы не сможем никогда найти этого человека, даже если он совершил наезд с причинением вреда здоровью.
— Если представить, что мы встретились через 5 лет, то как будет выглядеть типичная улица российского города-миллионника в идеальной картине будущего? Какое место на этой улице займет микромобильность, а какое – личный автомобиль?
— Россия – максимально автомобилецентричная страна. Наши города почти всегда удобны для автомобилей, реже – для пешеходов, и они никогда не удобны для велосипедов и для микромобильности. А общемировая тенденция как раз идет к тому, что города перестают быть автомобилецентричными, и автомобиль всё больше становится роскошью.
Европа идет к тому, что владение автомобилем – это дорого и не всегда удобно: закрываются центральные части города, там остается только общественный транспорт и СИМ, велосипеды. Там есть разрешения, по которым ты можешь на автомобиле заехать в центр города, только если ты там проживаешь. И парковочных мест недостаточно с учетом большого количества автомобилей. Автомобиль остается для поездок за город. Мне кажется, через 5 лет у нас этого точно не случится, а через 15–20 лет, возможно, мы будем двигаться в том же направлении.
Но прежде чем что-то запрещать, мы должны предложить альтернативу. Если люди не могут ездить на машине, они должны на чем-то перемещаться. И для больших расстояний это должен быть общественный транспорт. У нас должна быть эффективная система общественного транспорта не только в Москве, а везде, чтобы люди могли доехать на метро, на автобусе, на троллейбусе, на трамвае из точки А в точку Б. Пока у нас такой системы нет. Важна мультимодальность, когда ты можешь разными способами сочетать разные виды транспорта. И микромобильность – один из видов этого транспорта.
— В прошлом году Вы принимали участие в форуме «ЭЛЕКТРО//ДВИЖЕНИЕ». На площадке ежегодно собираются представители госструктур и крупного бизнеса. Расскажите, как представитель сферы микромобильности: какие неочевидные на первый взгляд темы для сотрудничества или обмена опытом между «большой» электромобильной промышленностью и операторами микромобильности вы видите? Что, например, производители электромобилей могут позаимствовать у кикшеринга в работе с клиентами или в логистике, и наоборот?
— Я не спец в производстве электромобилей, и единственное, что я знаю — что кикшеринг очень силен в софте. То есть софт позволяет делать этот самокат умным девайсом и не заменять пользователя, но очень сильно корректировать его поведение и делать его безопасным. Также он собирает большое количество статистики для анализа поведения пользователей, а это может быть полезно уже не только оператору, но и городу. Я думаю, что будущее у кикшеринга, равно как и у автомобилей, — это компьютерное зрение, которое позволит анализировать обстановку, окружающую среду, препятствия, плотность потока и самостоятельно корректировать скорость и выводить предупреждения для помощи водителю. Он сможет, например, распознать пешеходный переход и остановить самокат, чтобы человек спешивался и переходил переход пешком. Эти девайсы действительно становятся все более и более умными и исключительно во имя безопасности.
— Ксения, вы модерировали сессию на форуме «ЭЛЕКТРО//ДВИЖЕНИЕ» в 2025 году. Что для вас как для эксперта и руководителя Ассоциации дало участие в форуме в роли модератора? Это возможность услышать новые идеи, задать вопросы первым лицам или, может быть, лучше понять позицию регуляторов?
— Эта отрасль молодая, новая и имеет большой недостаток в плане регулирования. Для меня это, скорее, дать возможность людям услышать мнение профессионалов и смодерировать сессию так, чтобы та сторона, которая сидит в зрительном зале, услышала не только вопли, крики и все, что сопровождает демонизацию отрасли, а другое, более взвешенное мнение. Да, мы знаем, что есть проблемы, мы активно участвуем в их решении, и даже когда государство нас к этому не обязывает, мы делаем это по собственной воле. Мы увеличили возраст пользователей еще задолго до того, как появилось ПДД: операторы ввели ограничения скорости с момента начала своей работы в городах и задолго до принятия поправок в ПДД. Мы еще больше снижаем скорость, мы блокируем доступ пользователей, которые ведут себя неадекватно. Проблемы есть, и мы с ними работаем, но помимо проблем есть большое количество достижений: например, в 2025 году силами операторов количество ДТП уменьшилось на 25% по всей России. И это официальная статистика МВД.
Но СМИ и в целом индустрия новостей работает на «жареных» фактах, им нужен кликбейт. Новость об уменьшении аварийности вы, скорее всего, не видели. Поэтому моя задача и задача коллег — быть голосом разума, голосом взвешенной позиции, голосом, который старается «раздемонизировать» эту отрасль. Потому что это никуда не денется: СИМ никуда не исчезнут, будет увеличиваться не только их количество, но и количество их видов.
И вместо того чтобы занять позицию из серии: «Так, это случилось сейчас, а через 5 или 20 лет появится что-то, что будет летать, будет автономным, будет перевозить пассажиров и грузы. Как бы нам сделать так, чтобы действовать не в догоняющем, а в предупреждающем формате? Вот на СИМ можно это отработать», — вместо этого мы запрещаем и ограничиваем. Вместо того чтобы проанализировать эту ситуацию и сделать так, чтобы она больше не повторилась с другими событиями, явлениями, технологиями.
— На форуме «ЭЛЕКТРО//ДВИЖЕНИЕ» состоится презентация «Атласа идей» — открытой платформы a-dvizh.ru, где любой желающий может предложить свое решение для развития электротранспорта. Вы, как руководитель отраслевой ассоциации, видите множество предложений от бизнеса и пользователей ежедневно. Как вы считаете, в чем преимущества формата структурированного сбора идей на специальной платформе? Какие категории предложений (например, по зарядной инфраструктуре или популяризации) вы считаете наиболее важными для сбора именно таким открытым способом?
— Собирать идеи в целом очень хорошо, потому что есть масса прекрасных идей, которые лежат в столах только потому, что человек не знает, как их реализовать. Это даже не всегда связано с финансированием: человек просто не знает, куда с этим идти, и ему может казаться, что это не нужно и без связей ничего не сделать. Есть большое количество талантливых технарей, талантливых программистов, обычных людей, у которых есть идея, но они не знают, куда с ней пойти, как ее упаковать, как разложить на составляющие. У нас огромное количество «кулибиных», но здесь вопрос не только в сборе. Большой вопрос еще и в оценке, в анализе этих идей. Потому что многие организации занимаются сбором, но немногие могут похвастаться экспертизой, которая действительно анализирует, оценивает, видит жизнеспособность и имеет достаточное количество связей и ресурсов для реализации идей. Чтобы идея с помощью инвесторов, грантов, венчурных фондов увидела свет. Одно дело — собрать идеи, другое — что с этим делать дальше.
— Ксения, какой совет вы бы дали тем, кто только планирует оставить свою идею на платформе «Как развивать электромобильность в России. Атлас идей», чтобы повысить шансы на то, что она попадет в итоговый атлас?
— Мне кажется, совет не лениться и не откладывать на завтра — самый важный. Мы живем в быстро меняющемся мире по принципу «я сделаю это завтра»: завтра заполню заявку, завтра оформлю проект, завтра сделаю презентацию, сегодня некогда. И мой самый главный совет: сделайте это сегодня, «допилите» идею сегодня, сформулируйте, сделайте презентацию, всё сделайте сегодня, чтобы не откладывать на завтра. Потому что то, что откладывается на завтра, в 90 процентах случаев не случается никогда.